Zu Beginn darf man sich ruhig einen voll ausgebauten
Rennstall mit Monster-Etat als Opfer aussuchen, um damit
die ersten Erfahrungen im F1-Zirkus zu sammeln. Sind die
Elemente des Spiels nach einigen Rennen verinnerlicht,
lockt der Aufbau eines unbekannteren Teams mit anfangs
geringen finanziellen Möglichkeiten.
Banküberfall
Der Weg zur Bank gehört selbstverständlich zu den
beliebtesten Freizeitbeschäftigungen des Managers. Die
Hausbank sollte dabei erste Wahl sein, da sie immer die
günstigsten Zinssätze anbietet (auch wenn die
Kreditwürdigkeit bei jeder Bank auf dem gleichen Niveau
ist). Als Faustregel gilt dabei, daß der Zinssatz mit
zunehmendem Kreditbetrag sinkt. Die Verhandlungen sollten
keinesfalls übereilt vorgenommen werden, da die Angebote
der Hausbank ständigen Schwankungen unterworfen sind. Mit
etwas Geduld und mehrmaligen Anfragen bekommt man so
einen wirklich günstigen Kredit verpaßt. Möchte der
Spieler bei einem anderen Institut fremdgehen, so fängt
er oben in der Bankenübersicht an, da hier in der Regel
die Zinssätze noch am besten sind. Bis zum Ablauf des
Kreditvertrages muß dann genügend Geld beschafft werden,
da der Kredit am Fälligkeitstag inklusive des
Tilgungsbetrages abgebucht wird. Begüterte Manager können
natürlich Termingelder anlegen. Auch hier ändern sich die
Angebote mit jeder neuen Anfrage - mit etwas Glück und
Verhandlungsgeschick setzt es nach Ablauf der
festgelegten Frist einen großen Batzen Bares. Während der
Saison sollte man möglichst eine Laufzeit von 30 Tagen
wählen, während es in der Winterpause je nach
Investitionsvorhaben auch 90 Tage sein können.
Das leidige Personal
Der Personalpolitik kommt eine große Bedeutung zu, da ein
gutes Auto nicht von alleine entsteht und auch nicht von
selbst fährt. Bei der Auswahl der Piloten sollte man auf
ein möglichst geringes Gewicht, ein nicht zu hohes Alter
und auf den Charakter achten. Risikobereitschaft ist zwar
schön, manchmal aber auch etwas nervig, wenn der Fahrer
ständig Autos verschrottet. Hier gilt, daß jüngere,
ledige und kinderlose Piloten eher dem Risiko frönen
werden. Plant man schon für die nächste Saison,
selektiert man die Fahrer am besten mittels des Buttons
"ohne Vertrag" - hier finden sich ab dem ersten August
eines Jahres auch alle momentan beschäftigten Fahrer, die
noch keinen neuen Vertrag besitzen. Der optimale
Konstruktionschef sollte möglichst zwei Spezialgebiete,
keine Beteiligungswünsche und wenig frühere Arbeitgeber
haben; außerdem kann etwas Erfahrung und ein gutes
Führungsverhalten nicht schaden. Während der Saison
sollte man ihn nicht auswechseln, da sonst alle laufenden
Entwicklungen mit ihm über den Jordan gehen. Die Boxen-
und Werkstattcrew sowie der Personalchef bzw. Rennleiter
sind abhängig vom Geldbeutel auszuwählen. Geht die Moral
der Mannschaft in den Keller und wird die Krankenliste
immer länger, wird es Zeit, sich um das Streßsystem zu
kümmern. Neben der Möglichkeit einer
Arbeitszeitverkürzung kann man jedoch auch gut bezahlte
Sonderschichten verordnen, um einem bestimmten Projekt
etwas Unterstützung angedeihen zu lassen. Die
Zeiteinteilung für die Fahrer und das Boxenteam sollte
abhängig von den Ergebnissen des Vormonats getroffen
werden.
Sponsorenbewirtschaftung
Ohne Sponsoren wird ein F1-Manager relativ schnell
zahlungsunfähig, weshalb man sich rechtzeitig um selbige
bemühen muß. Normalerweise ist ein Top-Makler auch sein
Geld wert, weshalb man ihm das Anschaffen von Angeboten
überlassen sollte. Die Laufzeit eines Sponsorenvertrages
sollte dabei ein Jahr betragen, da man sich gerade zu
Beginn einer Karriere nicht langfristig binden darf -
durch mehrmaliges Makleranwählen stellt es auch kein
Problem dar, diese Laufzeit zu erreichen. Außerdem sollte
der Manager anfangs eher auf hohe Grundsummen achten und
weniger auf Prämien; wenn Rennerfolge aufgrund der
Umstände wahrscheinlich sind, kommt der
Prämienausrichtung eine wesentlich größere Bedeutung zu.
Bevor man um den Preis für einzelne Werbeflächen
feilscht, ist Speichern angesagt. Das optimale Ausklügeln
der Werbepartner bedarf einiges an Rechenarbeit und
Ausprobieren, da ein übergangener Sponsor bei einer
bestimmten Fläche nicht zwingend von der Sponsorenbühne
abtritt; außerdem muß berechnet werden, ob ein Angebot
für mehrere Flächen besser ist als die jeweiligen
Einzelangebote. Den Erlösen aus Merchandising-Aktionen
kommt eine eher untergeordnete Bedeutung zu. Eine
konstante Teamleistung vorausgesetzt, orientiert sich der
VK-Preis an den Verkaufszahlen des Vormonats. Bei guten
Teamergebnissen kann man die Gewinnschraube guten
Gewissens höher ansetzen.
Schnäppchenjäger
Kleineren Teams ohne ausreichende Entwicklungskapazitäten
bleibt der Gang zum Teilegebrauchtmarkt kaum erspart.
Vorher lohnt sich aber der Blick auf die Rennergebnisse
der letzten Saison, da man auf diese Weise erfährt, mit
welchen Teilen der Weltmeister gefahren ist - und diese
können gerade für ein Anfängerteam nicht die
schlechtesten sein. Beim Teile-Einkauf ist zu beachten,
daß das Chassis in Übereinstimmung mit der Zylinderzahl
des anvisierten Motors ausgewählt wird. Darüber hinaus
sollten sowohl Karosserie als auch Spoiler aus
Kompatibilitätsgründen vom gleichen Hersteller stammen.
Welche Bremsenkonstruktion man in den Einkaufskorb packt,
ist eher Nebensache; bei Kohlefaser-Bremsen ist im
Vergleich zum Eisenmodell immerhin die Wahrscheinlichkeit
größer, daß sie ein ganzes Rennen überstehen. Lassen es
die finanziellen Mittel jedoch zu, sollte man mit
geeigneten Zulieferern entsprechende Verträge aushandeln.
Diese liefern die Teile in der Regel nur in der
Qualitätsstufe aus, die das Entwicklungsteam bis zum
nächsten Rennen erreicht hat. Durch mehrmaliges Einholen
eines Angebots kann man die Höhe des Rabatts
beeinflussen. Darüber hinaus wird der Rabatt wesentlich
höher, wenn erste Rennerfolge erreicht wurden. Aus diesem
Grund sollte man zu Beginn einer Saison eher kurze
Laufzeiten aushandeln, um später in den Genuß eines
höheren Rabattes zu kommen. Bei der Bestimmung der
Liefermengen sollte man sich an den pro Rennen
durchschnittlich benötigten Teilen (siehe Extrakasten),
an der aktuellen Lagerkapazität und an den
Reparaturmöglichkeiten orientieren. Bei zu hohen
Lieferungen ist das Lager schnell voll, und die
Lieferanten müssen abgewiesen werden. Auf diese Weise
nehmen alte Entwicklungsstufen grundlos wichtigen Platz
weg und müssen mit Verlust verkauft werden. Ein
vernünftiges Reifensortiment sollte zwar relativ
ausgewogen sein, muß aber beispielsweise nicht zwingend
Regenreifen enthalten - diese lassen sich auch an Ort und
Stelle im Teilemarkt besorgen.
Die besten Einzelteile/Transport-Tips
Nachfolgend werden alle Einzelteile aufgelistet, die auf
dem Teilemarkt die beste Qualität versprechen. Außerdem
erfährt man hier, wie viele Teile erfahrungsgemäß in den
Transporter zu laden sind (zusätzlich zu den
vormontierten Teilen an den Rennwagen), um nicht schon
nach den Trainungsrunden aufgeben zu müssen.
Empfehlung Anzahl pro Rennen
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Motor Renault RS7 2-4
Chassis Williams Monocoque 2-4
Karosserie Benetton 2-4
Bremsen Williams 4
Getriebe Benetton G11 4
Aufhängung SynTrac VR12 2-4
Kühlsystem PowerFrost 2-4
Motorelektronik Williams 2
Spoiler Williams 2-4
Reifen Einheitsartikel 10-12
Fluch der Technik
In der Entwicklungsabteilung wird viel Geld verbraten,
vor allem wenn man einen hohen Anfangsetat genehmigt hat.
Aus diesem Grund sollte die Auslastung nie 85-90%
unterschreiten und der Etat lieber projektbezogen
permanent aufgestockt werden. Bei der Einstellung der
Entwicklungsprioritäten sollte man die Zeit bis zum
nächsten Rennen beachten und nicht zu breitgefächert
forschen; manchmal lohnt es sich, bestimmte Projekte zu
forcieren, damit der Zulieferer diese rechtzeitig auf den
Weg schicken kann. Außerdem sollten bevorzugt die
Spezialgebiete des Chefkonstrukteurs berücksichtigt und
auch Prototypen nicht übersehen werden. In der Werkstatt
angekommen, kann man es dem zuständigen Leiter durchaus
überlassen, die notwendigen Reparaturen selbständig
durchzuführen. Voraussetzung dafür ist jedoch ein Lager,
das auch vollständig funktionstüchtige Teile beherbergt.
Nach jedem Rennen bzw. jeder Generalüberholung sollte man
deswegen gleich einen Blick in das Lager werfen, um die
entsprechenden Teile zu reparieren oder sie
gegebenenfalls zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Die
Reparatur muß dabei über die Ansteuerung der einzelnen
Teile vollzogen werden, da man nur auf diese Weise eine
Rückmeldung bekommt, wenn ein beschädigtes Teil nicht
mehr repariert werden kann. Außerdem sind
entwicklungstechnisch rückständige Teile auszumustern und
kurzfristige Unterbestände über den Teilemarkt
auszugleichen. Am Motorenprüfstand lassen sich die
Qualität eines Motors austesten und bestimmte
Grundparameter variieren. Bevor sich der Manager jedoch
an eine Veränderung der Drehzahl, des Benzingemischs oder
des Hubraums wagt, sollte er schon Rennerfahrungen hinter
sich haben. Ein qualitativ ausgereifter Motor verträgt
eine leichte Erhöhung der Drehzahl oder eine (meistens
illegale) Erhöhung des Hubraums, während erste
Entwicklungsstufen nicht damit konfrontiert werden
sollten. Ein höherer Treibstoffanteil im Benzin führt zu
einem höheren Verbrauch bzw. Motorverschleiß und ist
deshalb mit Vorsicht zu genießen.
Auf der Rennstrecke
Bevor es endlich an die Rennstrecke gehen kann, müssen
noch ausreichend Einzelteile eingepackt werden, um
überhaupt Siegchancen zu haben (s. Extrakasten). Wer es
sich leisten kann, sollte zwei vollmontierte Rennwagen
plus Ersatzteile für Qualifikation und Hauptrennen auf
den Weg schicken; das Ersatzauto ist eigentlich unnötig,
wenn man vor dem Abtransport gespeichert hat. Vor den
einzelnen Läufen sollte der Manager immer die
Streckeninfo im Tower abrufen, um den Reifentyp und die
Spoilerstellungen besser abschätzen zu können. Je höher
die Temperatur ist, desto härter sollte der Reifentyp und
desto höher die Spoiler sein. Bei Regen wird das Rennen
langsamer, weshalb die Spoiler höher einzustellen sind.
Außerdem steht vor jedem Lauf die Generalüberholung aller
Rennwagen auf dem Programm, um mit dem bestmöglichen
Material auf die Strecke gehen zu können. Bei den
Grundeinstellungen des Fahrzeugs kann man sich durchaus
auf den Ratschlag des Rennleiters verlassen. Es lohnt
sich jedoch immer, die nach Testlauf und Qualifikation
gewonnenen Erkenntnisse an Getriebe und Spoiler
auszuprobieren. Dreht der höchste Gang auf einem relativ
schnellen Kurs beispielsweise ständig im roten Bereich,
lohnt sich die Wahl einer längeren Übersetzung; außerdem
sollte man die Fahrer mit unterschiedlichen
Spoilereinstellungen in den Probelauf schicken, um auf
diese Weise Rückschlüsse auf die optimale Justierung
ziehen zu können.
Die Qualifikation dauert ca. 30 Minuten und ist in der
mittleren Geschwindigkeit zu betrachten. Nach ca. 15
Minuten gehen die meisten Fahrer an die Box, weshalb der
Manager hier das Startsignal geben sollte. Als Besitzer
eines Anfängerteams lohnt es sich mitunter, nach einer
schlecht gelaufenen Qualifikation nochmals zu laden, da
die Ergebnisse teilweise sehr unterschiedlich ausfallen.
Nach der Quali hat man die Möglichkeit, sich bevorzugt
über vorderplazierte Teams oder Fahrer zu beschweren und
sie damit nervös zu machen - bitte vorher speichern, da
auch das eigene Team eine Strafe verpaßt bekommen kann.
Die Rennstrecken
Da die tatsächliche Einstellung der Spoiler auch vom
Wetter abhängig ist, sollen folgende Werte nur eine grobe
Orientierung für die weiteren Justierungen des Spielers
darstellen.
Kursname Runden Spoiler Übersetzung
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Interlagos 71 10 kurz
Buenos Aires 52 10 kurz
Imola 61 7 lang
Barcelona 65 11 kurz
Monaco 78 10 kurz
Montreal 69 5 kurz
Magny Cours 72 6 mittel
Silverstone 59 3 lang
Hockenheim 45 2 lang
Ungarn 77 9 kurz
Spa 44 6 lang
Monza 53 4 kurz
Estoril 71 7 mittel
Nürburgring 68 10 mittel
Aida 83 9 kurz
Suzuka 53 6 lang
Adelaide 79 9 mittel
Das eigentliche Rennen
Um die Rennfahrer zu motivieren, darf man ihnen keine
unrealistischen Ziele vorgeben - das bewirkt eher das
Gegenteil. Außerdem sollte eine gesunde Rivalität unter
den Fahrern geschürt werden, indem man immer den
trainingsbesten Piloten an Position 1 setzt. Beim
Ausknobeln der Boxenstop-Strategie ist zu beachten, daß
nicht beide Autos in der gleichen Runde in die Box
fahren; darüber hinaus muß die Betankung immer auf das
Minimum beschränkt werden und knapp im roten Bereich
liegen. Bei kurzen Rennen ist es manchmal sinnvoll, nur
einen Boxenstop einzulegen; selbstverständlich dürfen
dann aber nur A-Reifen aufgezogen werden. Ansonsten
reichen zwei Stops in der Regel aus, auch wenn man D-
Reifen verwendet. Das Tuning ist relativ witzlos und darf
1 - 2 Maßnahmen nicht übersteigen - andernfalls droht
eine Sperre über mehrere Rennen. Die langsame Ansicht im
Rennen ist zwar nett anzusehen, für das Endergebnis der
Fahrer aber wenig ausschlaggebend, da die Möglichkeiten
der Einflußnahme sehr eingeschränkt sind. Die mittlere
Geschwindigkeit erlaubt immerhin das Überwachen der
Boxenstops; hier sollte man sich auf das Betanken des
Fahrzeugs und das Wechseln der Reifen beschränken, da ein
Austausch der übrigen Teile unglaublich zeitaufwendig
sein kann.
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Diese Lösung wurde uns freundlicherweise zu Verfügung gestellt von:
Dirk Langenegger - dirk@langenegger.de - http://www.langenegger.de
